Sobreestadia de navios
a regra "once on demurrage, always on demurrage"
Sobreestadia de navios: a regra "once on demurrage, always on demurrage"
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O instituto da sobreestadia (pagamento pela utilização ou retenção do navio ou contêiner por tempo além do estabelecido para as operações de carga e/ou descarga) é pouco conhecido no direito brasileiro; no direito inglês, contudo, é vigoroso.
Sumário : Introdução. 1. Sobreestadia de navios. 1.1. Conceito. 1.2. Natureza jurídica. 1.3. Finalidade. 2. Origem e evolução da sobreestadia. 2.1 Once on demurrage, always on demurrage. Considerações finais. Referências.
Resumo
O constante incremento do comércio internacional implica no crescimento proporcional do transporte aquaviário; contudo, em alguns países, não tem crescido na mesma proporção o interesse pelo Direito Marítimo, que permanece assunto para especialistas. Nesse ramo de atividade, o idioma e a jurisprudência são predominantemente ingleses; um maior conhecimento de alguns de seus institutos poderá evitar custos adicionais aos utilizadores do transporte marítimo. A sobreestadia é um desses institutos pouco conhecidos no Brasil, embora seja responsável pela evasão anual de cerca de US$ 1,4 bilhão em divisas e, com o "gargalo" logístico de nossos portos, está em curva ascendente. Muito desse valor se deve à aplicação da regra "once on demurrage, always on demurrage" (uma vez em sobreestadia, sempre em sobreestadia), oriunda dos usos e costumes ingleses, consolidada por aquela jurisprudência e com aplicação internacional.
O objetivo deste trabalho é disponibilizar aos interessados no assunto, principalmente aos que atuam no comércio marítimo, informações suplementares ao conhecimento que já têm de sobreestadia de navios, as quais lhes poderão ser úteis em seu dia-a-dia.
O artigo é dividido em dois capítulos. No primeiro, abordamos os fundamentos do instituto da sobreestadia do ponto de vista internacional, ou geral. No Capítulo 2, analisamos a evolução desse instituto sob o enfoque do direito inglês, e, em seguida, aprofundamos a análise da regra "once on demurrage, always on demurrage". Todas as traduções são do autor.
Palavras-chave:
Direito Marítimo – Afretamento – Estadia – Sobreestadia.Abstract
The increase on international trade means sea transport growing. However, maritime law’s concern has not grown in the same proportion in some countries. So, maritime law keeps on being only an experts’ subject in those countries. The language and jurisprudence are predominantly English in shipping. The knowledge of established maritime law avoids users of sea transport to lose money. Demurrage is not well known in Brazil in spite of being responsible for the growing payment of US$ 1.4 billion per year. Much of this amount is due to the maxim or rule "once on demurrage, always on demurrage" from English uses and customs and consolidated by jurisprudence that is internationally accepted.
The purpose of this article is to dispose people from this area, mainly shipping operators, with additional information on vessels demurrage, which could be useful.
The article is divided in two chapters. The first one deals with fundamentals of demurrage from the international point of view. In the Chapter 2 we analyse, under the view of English maritime law, the demurrage evolution and the rule "once on demurrage, always on demurrage". The author did all translations.
The inductive method, techniques of the theme and bibliographical research were used.
Key Words:
Maritime Law – Chartering – Laytime – Demurrage.INTRODUÇÃO
Hugo Tiberg (1971, p. 1) sustenta que "O Direito Marítimo tende a ser uma área para especialistas, isolado do desenvolvimento geral do sistema legal nacional". Em contraponto a essa tendência ao "isolamento", constata-se uma outra vocação: a que têm os especialistas de "importar" decisões estrangeiras e adotá-las em seus países. Essa atitude funciona como uma "compensação" ao isolamento e dá ao Direito Marítimo, em nossa opinião, uma característica ímpar em alguns países: dentro de suas fronteiras aparece isolado, pouco conhecido; fora, apresenta-se como um Direito vigoroso e realmente internacional.
Essa afirmativa pode ser constatada quando se trata do instituto da sobreestadia ou demurrage (pagamento pela utilização ou retenção do navio ou contêiner por tempo além do estabelecido para as operações de carga e/ou descarga). No direito interno brasileiro é pouco conhecido, apesar de estar previsto em nosso Código Comercial, (arts. 567, nº 5 e nº 6; 591/593, 595, 606, 609, 611, 613 e 627), de ser cláusula "obrigatória" de contratos de afretamento e de proporcionar a fuga de divisas brasileiras em montante que supera US$ 1,5 bilhão [01].
No direito inglês, contudo, este instituto é vigoroso, mesmo não constando de nenhum ato normativo; sua existência decorre de previsibilidade contratual. Esse mesmo vigor se estende à regra [02] "once on demurrage, always on demurrage" ("uma vez em sobreestadia, sempre em sobreestadia"), que, diferentemente da sobreestadia, não consta de forma literal de nenhum contrato, mas é aceita e aplicada internacionalmente, inclusive no Brasil. Nascida da Lex Mercatoria [03] e consolidada pela jurisprudência [04] inglesa, hoje é conhecida e aplicada por todos os que lidam com transporte marítimo, desde seus operadores, aí incluídos os encarregados de cálculos, até árbitros e juízes que julgam conflitos daí originados. Esta a razão de tratarmos do instituto da sobreestadia e, neste trabalho, fazermos referência a ela, sempre que necessário, em inglês, pois é o mesmo dirigido aos que militam no comércio marítimo internacional.
Nesse sentido, é extremamente útil que nossos operadores de comércio marítimo conheçam a regra em profundidade, pois o incremento das trocas comerciais do Brasil implica no aumento da demanda de transporte, o que nos obriga a contratar navios para transportar essas mercadorias. Como se sabe, os navios transportam cerca de 97% das mercadorias movimentadas no comércio internacional brasileiro.
Registre-se também que, mesmo nos contratos de compra e venda, pode-se estabelecer a cobrança de sobreestadia. E, no caso do Brasil, grande exportador de produtos agrícolas, com sofrível infra-estrutura portuária, esse item tem alcançado quantias vultosas. No caso de venda FOB [05], a mais comum em nossas exportações, o importador da mercadoria não abre mão de fazer constar do contrato a cláusula de sobreestadia, porque lhe cabe contratar o transporte. A despesa com demurrage, nesses casos, pode alcançar valores astronômicos.
O mercado de frete de navios que transportam granéis sólidos (grãos, farelo de soja, açúcar) vem subindo desde 2004, tendo quase triplicado em três anos e atualmente apresenta níveis dos mais altos da história. Uma das principais causas dessa alta é a maior permanência dos navios nos portos [06].
Os contratos de embarque, de transporte, ou de afretamento geralmente utilizam formulários previamente impressos, redigidos em inglês, que estabelecem, na sua grande maioria, o foro de Londres ou de Nova Iorque para o caso de disputa. Considerando que a sobreestadia é um dos temas mais contenciosos do transporte marítimo, conhecer as conseqüências da aplicação da regra "once on demurrage, always on demurrage" evita ao operador comercial marítimo surpresas desagradáveis, que vão desde a vergonha de demonstrar, em um meio de especialistas, que não se a conhece, até a surpresa de um prejuízo inesperado.
A despesa brasileira anual com fretes de navios passa dos US$ 8 bilhões [07], conseqüência da obtusa política de preferir afretar navios a construí-los. O dispêndio com sobreestadia de navios e contêineres – cerca de US$ 1,5 bilhão por ano [08] – cresce a taxas indomáveis em conseqüência do "gargalo" dos nossos portos, o que reduz drasticamente o lucro de algumas de nossas empresas exportadoras e ameaça a existência de outras [09].
1.SOBRE ESTADIA DE NAVIOS
1.1.Conceito
Sobreestadia é palavra composta, formada por aglutinação (sobre + estadia). Para conceituá-la, pode-se partir de estadia: período acordado entre as partes do contrato, em que o armador, ou operador do navio, põe e mantém este à disposição do afretador (ou do consignatário da mercadoria) para as operações de carga e/ou descarga e durante o qual não é devido qualquer pagamento. Segundo esse enfoque temporal, sobreestadia é a utilização do navio além da estadia; é tempo utilizado a mais.
Esse conceito pode ser confirmado pela simples observação das palavras usadas para significar sobreestadia: överliggetidsersättning ou överliggedagspenge, nos países escandinavos [10]; overliggeld, na Holanda; Überliegegeld, na Alemanha; surestaries, na França e na Bélgica e até mesmo contro-stallie, na Itália (TIBERG, 1971, p. 2). Em todas elas está evidente o prefixo (over, Uber, sur) que significa além de, sobre a estadia. Fácil concluir que o significado intrínseco da palavra traz consigo a noção de tempo, ou de excesso de tempo.
Diferentemente das palavras citadas, a locução inglesa demurrage, cujo correspondente em português é sobreestadia [11], não traz consigo a concepção de além da estadia, mas traz a de demora, pois vem do verbo inglês demur (demorar, oferecer objeções), que tem origem no latim demoror (de + mora; demorar, retardar, reter).
Também o nosso Código Comercial, ao enunciar os elementos que devem constar da carta-partida, em seu artigo 567, nº 5, considera sobreestadia sinônimo de demora [12] e, no nº 6, do mesmo artigo, até faz a distinção entre sobreestadia (demora) e pagamento [13].
Ora, sobreestadia – e qualquer das palavras correspondentes citadas – traz consigo a concepção de tempo ou de demora. Como passou a ter também o significado de remuneração? Recordemos: sobreestadia é tempo utilizado além da estadia permitida e, por ser demora, implica em pagamento de remuneração. Logo, quando um navio ultrapassava a estadia, ou tempo permitido, e incorria em sobreestadia, passava a ser devedor de uma soma.
Podemos especular que, ao fazer esse pagamento, por simplificação de linguagem, não se dizia que se estava pagando por ter o navio incorrido em sobreestadia, nem que se estava pagando a remuneração da sobreestadia; dizia-se, simplificadamente, que se estava pagando a sobreestadia. Certamente por isso, o termo ganhou também a concepção de remuneração (ou multa, ou soma), prevista no contrato, paga ao armador, pelo afretador (ou consignatário), em conseqüência da utilização de tempo além daquele fixado no contrato (estadia) para as operações de carga e/ou descarga. Esse conceito de sobreestadia é válido internacionalmente.
Na atualidade, o termo demurrage, dependendo do contexto, é utilizado tanto para significar demora quanto para se referir à remuneração paga em conseqüência da demora [14]. Neste artigo a palavra sobreestadia terá, de acordo com o contexto, um ou outro significado.
Não é o caso de se detalhar aqui, mas, nos EUA, demurrage também pode significar outras formas de demora, e até mesmo o tempo gasto em reparos após abalroamento, como informa Tiberg (1971, p. 3).
1.2.Natureza jurídica
Não chegou a um consenso a doutrina maritimista quanto à natureza jurídica da sobreestadia [15]: cláusula penal, multa, suplemento do frete (ou frete suplementar), entre outras. Contudo, a tendência majoritária tem sido no sentido de considerá-la indenização.
Hugo Simas (1938, p. 175) a entende como "[...] remuneração pela demora ocasionada pelo carregador, e que se calcula sobre as despesas diárias".
Sampaio de Lacerda (1984, p. 191) assevera que é muito discutida a caracterização desse instituto: "uma pena, uma multa, ou simplesmente um suplemento do frete (jurisprudência francesa)". Em seguida (p. 192), deixa claro que acompanha o entendimento de Ripert, que considera sobreestadia "indenização convencionada pelas partes pelo atraso do afretador no cumprimento de uma de suas obrigações".
O espanhol Francisco Farina (1948, p. 180) reforça esse entendimento ao afirmar que:
No frete ou preço do transporte, subentende-se incluídos os dias necessários para carga e descarga. Ao ver-se impossibilitado de realizar essas operações, no prazo pré-fixado, e permanecendo ‘imobilizado’ o navio, ocorre um prejuízo para o armador, que tem direito à indenização, por parte dos afretadores ou consignatários, mediante o recebimento de uma quantia fixada em função da tonelagem do navio, até o mesmo terminar a carga e/ou descarga.
O próprio Georges Ripert (1954, p. 234), contudo, afirma que é discutivel a natureza jurídica das sobreestadias, mas assim se posiciona: "Quando se as considera uma indenização paga pelo afretador ao armador por haver excedido o prazo previsto no contrato, cabe dizer-se que as sobreestadias representam danos e prejuízos". Esclarece ele que a jurisprudência francesa, por considerar que o termo sobreestadia tanto pode indicar tempo suplementar como indenização, acaba por concluir que a sobreestadia é suplemento do frete.
Ripert detalha que, para a citada jurisprudência chegar a esta conclusão, certamente partiu da definição de fretamento existente no artigo 286 do Código de Comércio francês: convenção ou contrato para o aluguel de um navio; assim, se a operação de carga e/ou descarga se prolonga por determinado tempo além da estadia contratada, o aluguel se prolonga. Ripert, contudo, se rebela contra essa posição. Afirma que "a análise jurídica é certamente falsa" e volta a expressar-se no sentido de que sobreestadias são, juridicamente, "danos e prejuízos fixados convencionalmente entre as partes pelo retardo na execução das obrigações do afretador" (RIPERT, 1954, p. 235).
No direito inglês, por muito tempo, a remuneração da sobreestadia era a soma ou valor pago (em conseqüência de um contrato) por detenção do navio no porto de carga ou descarga além da estadia contratada. Na atualidade, o entendimento dominante, por força da jurisprudência, é que sobreestadia é indenização pré-fixada por quebra do contrato (liquidated damages for such a breach), como noticia John Schofield (2000, p. 317).
Interessante, contudo, o entendimento de Lord Brandon, da Câmara dos Lordes (apud SCHOFIELD, 2000, p. 315) ao julgar o caso "President of Índia v. Lips Maritime Corporation (The Lips)". Para ele, sobreestadia é liablitiy in (ou for) liquidated damages; que poderíamos traduzir como responsabilidade ou obrigação (contratual) de indenizar (de acordo com o valor pré-fixado) a perda ou prejuízo causado pela quebra de contrato. Outras formas utilizadas pelo direito inglês para conceituar demurrage, são: liquidated damages, agreed additional value for an allowed detention, e sum payable under and by reason of a contract for detaining a ship.
Não se deve confundir, porém, demurrage com damages for detention. Esta expressão é comumente utilizada para significar indenização (a ser fixada) por detenção do navio, e pode ser cobrada adicionalmente à sobreestadia ou em substituição a esta, embora as cortes inglesas e americanas resistam a essa pretensão, o que será detalhado adiante. Em conseqüência do que afirmamos, portanto, podemos concluir que sobreestadia (demurrage) é espécie do gênero indenização (damages for detention).
Sobreestadia, então, tanto pode significar o tempo utilizado além da estadia permitida, quanto o valor acordado que deve ser pago em compensação pela utilização, ou detenção do navio, além da estadia permitida. No primeiro caso é tempo, ou demora, e, no segundo, de acordo com a jurisprudência inglesa, é indenização (pré-fixada) por quebra de contrato.
1.3.Finalidade
Apurada a existência de sobreestadia, cabe ao afretador ou ao embarcador, ou ao consignatário, efetuar o pagamento, indenizar. Que finalidade tem essa indenização, tanto do ponto de vista de quem paga quanto de quem recebe?
Para o armador, a indenização é compensação que recebe pela retenção do navio, por parte do afretador, além do tempo contratado para a estadia. A indenização, assim, vem em seu benefício, e tem finalidade reparatória, que Hugo Tiberg (1971, p. 40) chama de reparative function. Esta é, indubitavelmente, a principal finalidade da sobreestadia: indenizar.
Do ponto de vista de quem paga, a indenização pode ser vista de maneira positiva ou negativa. No seu aspecto positivo, ela dá ao afretador (ou embarcador ou consignatário) o poder de reter o navio após o esgotamento da estadia permitida. Em outras palavras, se a sobreestadia não fosse prevista no contrato, o armador poderia sair com o navio tão logo expirasse a estadia contratada. Tiberg (1971, p. 40) chama isso de retentive function.
Por outro lado, ainda do ponto de vista de quem paga, a indenização tem um propósito que lhe desfavorece: o pagamento tem caráter punitivo, por não ter realizado as operações de carga e descarga dentro do tempo contratado (estadia). É a punitive function, de Tiberg (p. 40).
Assim, percebe-se a importância do conhecimento de causa por parte dos negociadores que celebram o contrato. O representante do afretador (ou do embarcador, ou do consignatário) deve cuidar para que o tempo contratado seja suficiente para as operações de carga e/ou descarga; e para que a taxa de sobreestadia não seja tão alta que cubra todos os custos do armador/transportador, deixando-o na cômoda e lucrativa posição de preferir que seu navio continue retido em sobreestadia.
Por sua vez, o representante do armador deve atentar para que o tempo concedido para as operações de carga e/ou descarga (estadia) seja o suficiente, de modo a que o afretador opere com diligência e se sinta "ameaçado" pela possibilidade de pagar sobreestadia. Deve cuidar também para que a taxa acordada de sobreestadia lhe traga remuneração suficiente para cobrir as perdas normais com a demora, se esta vier a acontecer. Nos casos em que a estadia é inegociável, como no afretamento de navios para transporte de óleo cru, em que esta é de 72 horas (para carga e descarga), os cuidados do afretador devem se voltar para as instalações que carregarão e descarregarão o navio.
Certamente, o objetivo de se fixar um período adequado para a estadia e, ao mesmo tempo, uma taxa justa para a sobreestadia, é "encorajar" ambas as partes a agirem com diligência, de forma a que o navio não incorra em demora. Assim, o armador ou transportador terá o navio "de volta" ao término da estadia permitida e o afretador ou consignatário não terá despesa extra.
O que se observa é que, normalmente, a taxa de sobreestadia estabelecida no contrato não cobre todos os custos do transportador (ou se os cobre é por poucos dias), mas, ainda assim, funciona como elemento incentivador para o afretador, pois sobreestadia sempre é custo extra. E, por não cobrir todos os custos daquele (ou do armador), também não o satisfaz.
Com referência a demoras muito extensas, como mencionado linhas acima, Hugo Simas (1938, p. 175) registra que "é de costume conceder o fretador (ou armador, ou transportador) [16] um novo prazo, a que se chama contraestadia (sic). [...] é de preço mais elevado que o das sobreestadias e costuma ser da metade do prazo destas". Embora este estudo não se refira à praxe comercial brasileira, pode-se afirmar que este termo (contra-estadia) não é utilizado na atualidade no Brasil, conquanto nada impeça seu uso (para disciplinar o período de tempo utilizado após o vencimento da sobreestadia e o seu custo). Nosso Código Comercial não faz qualquer referência à contra-estadia.
Sampaio de Lacerda (1984, p. 191) não distingue sobreestadia de contra-estadia: "expressões que não encontram distinção alguma nos textos legais". Registre-se que não conhecemos textos legais brasileiros que utilizem este termo.
Theophilo de Azeredo Santos (1964, p. 19) entende que sobreestadia, contra-estadia e sobredemora são a mesma coisa. E não reconhece tempo adicional à sobreestadia.
Hugo Tiberg (1971, p. 13), porém, registra a existência desse período adicional, que na França é denominado de contre-surestaries, sur-surestaries ou contrestaries e, na Itália, de controstallie straordinarie.
Não há registro desse período adicional na jurisprudência inglesa nem na americana. Os formulários utilizados no afretamento de navios por viagem, redigidos em língua inglesa, não fazem menção ao mesmo, e a contratação de um período após a sobreestadia depende unicamente da vontade das partes. Não é raro, contudo, acordar-se que, após determinado tempo em sobreestadia, seja cobrada uma taxa cinqüenta ou cem por cento maior que a da sobreestadia – ainda assim, a denominação de demurrage permanece. Pode-se também fixar a duração desse tempo, e nada impede que se lhe dê denominação específica. Sendo os formulários impressos, qualquer ajuste poderá ser feito sob forma de cláusula adicional, ou de acréscimo à cláusula já impressa. Para o armador ou operador do navio, a cobrança de demurrage a taxas maiores após determinado período, é interessante; o afretador deve evitar contratá-la.
Em caso de demora muito prolongada, estando ou não essa ocorrência prevista no contrato, considerando que a sobreestadia pode se estender até ser considerada insuportável, o capitão, após as providências legais de praxe (comunicar com antecedência, emitir carta-protesto, declarar a frustração do contrato etc.) poderá deixar o porto. Nesse caso, o armador ou operador do navio tem direito a cobrar, adicionalmente à sobreestadia, indenização por perdas e danos. Em inglês, essa cobrança é chamada de damages for detention, ou unliquidated damages, isto é, indenização ilíquida (a ser fixada pela Justiça ou em arbitragem) por detenção do navio – o que é diferente de sobreestadia e é cobrada em valores maiores do que o armador ou operador receberia de demurrage.
Nesse caso, haverá mais chance de sucesso se houver sido fixado um período para sobreestadia e este tenha transcorrido. Se não foi acordado um tempo-limite para sobreestadia, deve ser considerado o bom-senso. O armador, provando prejuízo que supere os valores de sobreestadia (e até do período adicional, se foi contratado), poderá cobrar damages for detention. A jurisprudência americana, contudo, tem concedido essa indenização apenas como extensão do frete (em valores do contrato) e não em valores de mercado, que o armador deixou de ganhar (TIBERG, 1971, p. 556).
Por outro lado, os tribunais ingleses não têm admitido a cobrança de damages for detention adicionalmente à demurrage ou em conjunto com esta, assim como não aceitam a "troca" da cobrança da sobreestadia por indenização a ser fixada. É pacífica a jurisprudência no sentido de que, havendo previsibilidade para o pagamento da sobreestadia, apenas essa deve ser paga, porque a taxa de demurrage já cobre os custos do armador. Os dois leading cases que propiciaram este entendimento foram: Aktieselskabet Reidar v. Arcos Ltd., na Court of Appeal, e The Suisse Atlantique, na House of Lords (SCHOFIELD, 2000, p. 323).
Entendem as cortes britânicas que, havendo a quebra de contrato quanto à estadia, em conseqüência de retardamento ou falha na carga e/ou descarga e o conseqüente prejuízo para o armador, a única indenização a que este fará jus será a demurrage prevista no contrato (liquidated damages). Em outras palavras: deixando o afretador de carregar ou descarregar dentro do período acordado, ocorrerá a "detenção" do navio, que dará direito ao armador de receber a (pré-estabelecida) sobreestadia.
No caso Suisse Atlantique, o Juiz Mocatta, da House of Lords, afirmou, referindo-se à decisão dos membros da Court of Appeal (de onde vinha o caso):
[...] o princípio geral aceito por todos os membros da Corte de Apelação deve ser aplicado, ou seja, que a cobrança de detenção (ajuizada pelo armador), com base na estadia excedida, já tem seu prejuízo quantificado pelo acordado na previsão de sobreestadia (SCHOFIELD, 2000, p. 326).
No caso The Bonde, o Juiz Potter, após estudar as demandas acima citadas e mais o The Adelfa, afirmou:
[...] a opinião que formei após analisar os casos [...] é que, havendo uma cláusula de sobreestadia, para se ter direito à indenização adicional a esta, devido à falta do afretador em completar o carregamento dentro da estadia contratada, é necessário que o demandante prove que a perda adicional não é apenas diferente em caráter daquela, mas que é causada pela quebra de uma obrigação adicional e/ou independente (SCHOFIELD, 2000, p. 329).
Como se vê, para alcançar sucesso na pretensão de cobrar indenização adicional (damages for detention), deve o armador provar, de maneira irrefutável, um prejuízo adicional e diferente da sobreestadia. E, como se conclui, essa é uma tarefa extremamente árdua nas cortes inglesas.
2.ORIGEM E EVOLUÇÃO DA sobreestadia
Cedo o armador percebeu que deveria limitar o tempo concedido ao afretador para as operações de carga e/ou descarga, de forma a ter seu navio "de volta" sem demora. Informa-nos Tiberg (1971, p. 10) que o Código de Rodes (séculos VII e VIII) já permitia ao afretador um período de graça de dez dias, constante da carta-partida (charter party [17]), contado a partir do momento fixado para a saída do navio. Os Julgamentos de Oléron (séculos XI e XII) estabeleciam em cinco dias o prazo de espera do navio e, a partir daí, toda demora deveria ser indenizada.
Com o incremento do comércio marítimo, tornou-se comum a fixação desse tempo. Nas Regras de Wisby [18] (fim do século XII) a demora permitida era de quinze dias e estabelecia compensação ao armador por toda demora além disso (TIBERG, 1971, p. 11). Aliás, o prazo de quinze dias era comum nos códigos medievais. Diversas normas dessa época traziam a previsão de que, não tendo sido estipulado um tempo limite, o afretador tinha quinze dias além da data prevista para o término do carregamento para "devolver" o navio ao armador. A indenização era previamente acordada, caso contrário, era estabelecida por árbitros. Após os quinze dias, o navio estava livre para deixar o porto.
A Ordonnance de la Marine de Luís XIV, em 1681, fazia referência ao costume do porto, o que, de certa forma, também limitava o tempo de sobreestadia. Isso se repetiu no Código Napoleônico (1807), considerado por muitos como o pai de todos os códigos. Mais modernamente, o Código de Navegação da Itália (1942) trouxe várias disposições sobre sobreestadia.
No Brasil, o Código Comercial (1850) traz diversas disposições a respeito do tema (arts. 567, nº 5 e nº 6; 591/593, 595, 606, 609, 611, 613 e 627). Portanto, não é correto afirmar, que não há atos legais sobre sobreestadia. Aliás, o art. 591 até limita a duração da mesma ao "uso do porto", desde que o tempo não tenha sido "determinado na carta de fretamento". Citamos aqui apenas mais dois dispositivos. O CADE/Ministério da Justiça entende que sobreestadia "é o pagamento feito ao dono do navio pelo operador portuário pelo atraso no embarque da carga" [19]. Para o Banco Central do Brasil, "Trata-se de indenização convencionada para o caso de atraso no cumprimento da obrigação de carregar e descarregar as mercadorias no tempo pactuado" (Circular 2.393 de 22/12/93).
Frise-se, porém, que diversas legislações silenciam sobre a mesma, dentre elas a americana e a inglesa. O que institui a sobreestadia nesses países é a previsão contratual, já manifestada nos diversos formulários colocados à disposição dos contratantes, que trazem o campo "demurrage per day/pro rata" a ser preenchido pelos contratantes. Entretanto, em nenhum desses formulários consta a expressão "once on demurrage, always on demurrage". Daí, como se disse, a importância de o operador comercial marítimo conhecer seu significado.
A soma a ser paga em conseqüência da sobreestadia é considerada, na atualidade, indenização para cobrir perdas ou prejuízos ocasionados por quebra de contrato. Mas não foi sempre assim. Aliás, essa é uma questão muito interessante. A regra "once on demurrage, always on demurrage" é aplicada pelo menos desde 1900, quando a House of Lords, a mais alta instância inglesa, julgando o caso Saxon Ship Co Ltd v. Union Steamship Co Ltd, decidiu que, tendo o navio incorrido em sobreestadia, as ocorrências que eram excepcionadas (no contrato) e que por isso não contavam, deveriam contar como sobreestadia (SCHOFIELD, 2000, p. 343). Mas, somente no final da década de setenta a jurisprudência inglesa se pacificou quanto ao entendimento de que a ocorrência da sobreestadia constitui quebra de contrato. Em 1978, no famoso caso Dias Compania Naviera AS v. Louis Dreyfus Corporation, o lendário Lord Justice Diplock, da House of Lords, assim se manifestou:
"Se a estadia termina antes de o afretador completar a descarga, ele quebra o contrato. A quebra é contínua; vai até que a descarga seja completada e o navio devolvido ao armador para usá-lo em outras viagens" (SCHOFIELD, 2000, p. 318).
Esse caso, conhecido como The Dias, é emblemático, já que mudou a concepção de que a sobreestadia era a soma paga em conseqüência de o afretador "deter" o navio no porto de carga e/ou descarga além da estadia contratada e pacificou o entendimento de que a ocorrência da sobreestadia constitui quebra de contrato.
E a definição de demurrage, há consenso sobre ela em algum documento? Embora não haja ainda concordância total, a busca do significado único tem sido tentada pelas entidades que atuam nesse ramo de atividade.
Como se sabe, a dinâmica do comércio internacional é tão marcante que 90% dos seus contratos prevêem a arbitragem para solução dos conflitos. A Justiça é muito lenta para atender à agilidade do comércio. Esse mesmo dinamismo, que proporcionou a criação dos Incoterms [20], busca "padronizar" o entendimento de diversos outros termos utilizados no comércio marítimo internacional e, dentre esses, alguns têm merecido especial atenção. Em 1977, o Comitê Marítimo Internacional [21] reuniu-se no Rio de Janeiro e redigiu um esboço de convenção internacional em que seriam definidos 24 termos. O documento ficou conhecido como Rio de Janeiro Charterparty Laytime Definitions, ou RJC/PD [22].
Em 1980 nova tentativa foi feita; dessa vez com a adesão da BIMCO [23], FONASBA [24] e Chamber of Shipping [25]. Foram definidos 31 termos, denominados Charterparty Laytime Definitions 1980 [26].
Em 1993, as definições de 1980 foram aperfeiçoadas e denominadas Voylayrules 1993 [27]. Paralelamente a esta iniciativa, a Baltic Exchange, a maior bolsa de afretamento de navios do mundo, vem publicando suas definições, sendo o último conjunto conhecido como Baltic Code 2000 [28]. Não há grandes diferenças na definição dos termos comuns às Voylayrules e ao Baltic Code.
Em todas essas tentativas foi definido o significado da palavra demurrage. Para as Voylayrules 1993, é: "Quantia paga ao armador em conseqüência da demora do navio além da estadia e pela qual o armador não é o responsável. A sobreestadia não está sujeita às exceções da estadia". Para o Baltic Code 2000 demurrage é: "Quantia paga ao armador em conseqüência da demora do navio além da estadia e pela qual o armador não é o responsável. A sobreestadia não está sujeita às exclusões aplicadas à estadia, a menos que seja claramente especificado na carta-partida".
Em ambas pode-se notar, nas entrelinhas, na parte final da definição, a regra "once on demurrage, always on demurrage", pois as duas afirmam que o período em sobreestadia não está sujeito às exceções da estadia. A regra não aparece com todas as letras, mas com toda a intenção. E de forma muito mais clara do que nos formulários e contratos. Porém, não são todos os contratos que fazem referência a essas definições. Aliás, a referência ainda é exceção. Apenas a Baltic Exchange exige que seus brokers [29] façam, nos contratos que intermedeiam, referência aos significados do Baltic Code, sob pena de quebra de contrato.
2.1."Once on demurrage, always on demurrage"
Para os "iniciados", o significado das entrelinhas dessas ou de outras definições está claro. Eles sabem, por exemplo, que, se uma entidade brasileira necessita transportar determinada carga para o Brasil (suficiente para "lotar" o navio), terá que ir ao mercado internacional e afretar um navio por viagem isolada. Sabem que será utilizado um formulário de VCP [30], escolhido pelo armador, no idioma inglês e na maior parte das vezes, com foro em Londres. E, como todos os que atuam no transporte marítimo internacional, sabem também que, ocorrendo sobreestadia, a regra "once on demurrage, always on demurrage" será aplicada, com todas as suas conseqüências.
Porém, a "clareza" das entrelinhas para os "iniciados" pode não ser suficiente para convencer um exportador brasileiro de soja, por exemplo, que, num contrato de venda FOB, se o tempo permitido para o carregamento transcorrer (e.g., devido a congestionamento no porto) e o navio entrar em sobreestadia, a indenização a ser paga ao comprador da mercadoria (ou ao transportador) incluirá até mesmo os períodos que não contariam se acontecessem durante a estadia, como por exemplo, explosão, greve, ou temporal.
Com certeza quererá ele saber "onde está escrito isso". Como resposta ouvirá que os contratos internacionais que prevêem o pagamento de sobreestadia (afretamento, compra e venda, embarque), cujo foro situa-se no Reino Unido ou nos Estados Unidos estão submetidos à regra "once on demurrage, always on demurrage", nascida da lex mercatoria e consolidada pela jurisprudência. Perguntará em que parte do contrato isto está escrito. Ao ouvir que não está escrito de forma clara, certamente não se convencerá. Ainda assim, terá que pagar sobreestadia, cujas taxas, dependendo do porte do navio, chegam a US$ 50.000 por dia e, dependendo do tempo de espera, os valores podem chegar a US$ 1 milhão! [31].
Em que base de direito a regra "once on demurrage, always on demurrage" se sustenta? Já dissemos que ela se impôs pelos usos e costumes e foi consagrada pela jurisprudência inglesa. Mas, qual a razão de sua existência? Qual o raciocínio que lhe dá força? Afinal, estamos falando de um instituto que não tem previsão na lei inglesa e de uma regra que não está escrita.
Entendemos que ela se sustenta, ou tem sua razão de existir, no princípio universal de que o causador do prejuízo deve reparar o dano. Embora diversos fatos ou ocorrências sejam excetuados pela cláusula de exceções (general exceptions clause), por exemplo, greve no porto (impedindo que o período de duração desse fato seja contado como tempo de estadia), se o navio incorrer em sobreestadia (não por culpa do armador) o fato excepcionado (ou melhor, o tempo de sua duração) deve ser contado na apuração do período de sobreestadia.
Em outras palavras, mesmo que o afretador não seja culpado direto pela ocorrência, ou sobre ela não tenha poder, arcará com o custo dela. Qual a razão? Se o afretador, ou embarcador, ou consignatário tivesse liberado o navio antes de incorrer em sobreestadia, a ocorrência do fato se daria depois de o navio ter sido liberado. De forma mais simples: o navio já teria ido embora e não teria "pego" a greve, por exemplo. Ora, se a demora não foi causada pelo armador, não pode este arcar com os prejuízos advindos da greve que "pegou" o navio em operação porque estava em sobreestadia.
Tivesse o afretador cumprido com sua parte (realizado a carga/descarga dentro do tempo contratado), o navio teria deixado o porto antes do início da greve. Assim, não pode pretender que o tempo que permanecer no porto, em virtude da greve, seja excetuado (como seria se a greve ocorresse durante a estadia). Por isso, deve arcar com o ônus de ter feito o navio incorrer em sobreestadia.
Provavelmente este raciocínio não se impôs com facilidade. Mas, pelo menos desde 1900, as cortes inglesas pacificaram o entendimento da regra. Daí seguiram-se os "enunciados", que também não constam de qualquer formulário: "a cláusula de exceções não se aplica à sobreestadia", "a partir do vencimento da estadia, a sobreestadia corre de pleno direito e sem interrupção", ou, "na sobreestadia, os dias são ‘corridos’ (contados de forma direta) e não contratuais (em que as exceções não contam)", ou ainda, "nos casos de estadia reversível (reversible laytime) [32], se chegar em sobreestadia não tem direito nem a freetime [33].
Não só a jurisprudência inglesa e a americana são pacíficas nesse sentido; também nas arbitragens realizadas nesses países não pairam dúvidas sobre esse entendimento. Aliás, frise-se que a vasta jurisprudência sobre o assunto não ilustra adequadamente sua real importância porque, na maioria dos casos, as disputas em torno de sobreestadia, que, como dissemos é um dos temas mais contenciosos do transporte marítimo, são decididas por arbitramento.
Ainda assim, é interessante trazermos algumas decisões que entendemos importantes para a fixação das idéias.
No julgamento conhecido como The Spalmatori (SCHOFIELD, 2000, p. 343), assim se manifestou Lord Reid, repetindo palavras do Lord Justice Scrutton:
Quando um navio incorre em sobreestadia, nenhuma exceção (das citadas na cláusula de exceções) será aplicada com o intuito de impedir que a sobreestadia continue a ser paga, a menos que a cláusula de exceções seja redigida de forma clara para ter esse efeito.
Mesmo nos casos em que determinadas ocorrências são excepcionadas pela cláusula de exceções, como greve, força maior, ou fatos além do controle dos embarcadores ou consignatários, com o texto "sempre excetuado" (always excepted), as cortes britânicas têm concluído que os termos citados não são suficientemente claros para invocar a intenção de se excluir a contagem da sobreestadia.
Assim, em conseqüência da "regra" "once on demurrage, always on demurrage", as exceções aplicadas à carga e/ou descarga dentro da estadia não se aplicam quando o navio incorre em sobreestadia. Para que essas exceções sejam consideradas, devem ser redigidas de forma muito clara. No caso Action AS v. Britannic Shipping Corporation, conhecido como The Aegis Britannic (SCHOFIELD, 2000, p. 344), embora houvesse uma cláusula de exceções, o juiz Staughton entendeu que tal cláusula só se aplicava ao período de estadia e afirmou: "isso só pode ser alterado por palavras claras e não por palavras que poderiam meramente ser suficientes no uso ordinário da língua inglesa".
O mesmo ocorre com a fumigação da carga (para combate a insetos), que é sempre excetuada no contrato, e o tempo gasto nela não conta como estadia. Contudo, se ocorrer quando o navio estiver em sobreestadia, contará. Decisões de cortes britânicas têm entendido que se a intenção fosse não contar, deveria ter sido estabelecido de forma peremptória no contrato; isto porque, sendo a sobreestadia indenização pré-fixada (liquidated damages) por quebra de contrato, qualquer exceção que possa ocorrer durante a mesma, para não contar, tem que ser claramente estabelecida, por ocorrer após a quebra do contrato.
Têm entendido os juízes que quando o contrato estabelece que o tempo gasto em determinada operação não deve contar, refere-se à estadia e, expirada esta, a cláusula perde seu efeito. Como sustentou Lord Diplock no julgamento de Dias Compania Naviera AS v. Louis Dreyfus Corporation (The Dias), em 1978, quando julgava se o tempo de fumigação deveria contar:
"[...]. A previsão contratual de que ‘o tempo não deve contar, não tem aplicação após a estadia ter expirado. Mas, mesmo que eu fosse persuadido que a cláusula era de certa forma ambígua, isto não seria o suficiente para livrar os afretadores de sua responsabilidade de pagar a sobreestadia durante o período em que foi feita a fumigação após a estadia ter expirado" (SCHOFIELD, 2000, p. 344).
No caso conhecido como The Forum Craftsman (SCHOFIELD, 2000, p. 345), a disputa também se deu a respeito da interpretação da cláusula de exceções. Durante a operação, ocorreu demora em conseqüência de avaria na carga, e, principalmente em virtude de atos do governo. A cláusula estabelecia: "Greves ou acidentes ou interrupções na ferrovia e/ou no canal e/ou no rio por gelo ou borrasca ou qualquer causa de força maior, inclusive atos do governo (que interfiram nas operações de carga/descarga) que ocorram além do controle dos embarcadores ou consignatários, que possam impedir ou causar demora na carga/descarga do navio, serão sempre excepcionadas" (o que significa que não contariam como tempo utilizado, isto é, não contariam contra o afretador ou embarcador ou consignatário).
A Corte de Apelação inglesa entendeu que a cláusula não estava suficientemente clara para ser invocada a intenção de excluir a sobreestadia, e o afretador teve que pagar sobreestadia sobre todo o tempo de demora.
Cabe lembrar que, dependendo dos portos de operação do navio, é comum excetuarem-se da contagem da estadia os domingos e feriados (não contam como tempo utilizado). Em portos árabes, normalmente as sextas-feiras também não contam (por ser para eles o dia santificado); ainda em outros, dependendo da carga e do sistema de manuseio, os dias de chuva (que impeçam o trabalho ou prejudiquem a mercadoria) também são excetuados.
Em todos esses casos, porém, incorrendo o navio em sobreestadia, contarão. O raciocínio é o mesmo: durante a estadia, não conta (está isento no contrato); incorrendo em sobreestadia, conta (tivesse saído antes de esgotar a estadia, não estaria no porto no feriado ou por ocasião da chuva).
Na atualidade a regra é aceita, como dito acima, internacionalmente. Mesmo que seu texto não conste claramente do contrato e mesmo que dele conste a cláusula de exceções; basta que esta não afirme peremptoriamente que essas exceções não se aplicam durante a sobreestadia. E nenhum armador aceita que as exclusões da estadia se apliquem à sobreestadia, pois estaria entregando seu navio ao acaso ou à incompetência. O máximo que alguns formulários trazem, é a previsão de que, se determinado fato listado na cláusula de exceções ocorrer durante o período de sobreestadia, a taxa de sobreestadia será aplicada pela metade.
No Brasil, mesmo em contratos em que nada é dito sobre a regra em comento – como é o caso de fornecimento de derivados de petróleo pela Petrobrás às companhias distribuidoras de combustíveis – há muito tempo a mesma é aplicada. É a "globalização" da regra desde o final da década de setenta. E a prova de que a aplicação da mesma é defensável também no Brasil.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Direito Marítimo tende a ser área para especialistas, apesar de ter sob seu foco a atividade responsável por mais de 80% do transporte de mercadorias movimentadas no comércio internacional. Contudo, apresenta um instituto que mesmo não tendo previsão na lei inglesa ou americana – nasceu dos contratos e se fortificou na jurisprudência inglesa – tornou-se reconhecido por todos os operadores marítimos internacionais: a sobreestadia, que vem a ser um dos temas mais contenciosos do transporte marítimo.
Seus custos anuais, apenas para o Brasil, já alcançam 1,5 bilhão de dólares em evasão de divisas. Muito desse valor é proporcionado pela aplicação de uma regra não escrita, esta sim, conhecida apenas por especialistas: "once on demurrage, always on demurrage".
Os contratos utilizados no transporte marítimo internacional são redigidos em inglês, têm como foro geralmente Londres ou Nova Iorque e não trazem, como nenhuma norma traz, a citada regra. Conhecê-la e conhecer as conseqüências de sua aplicação pode evitar a desagradável surpresa de um prejuízo inesperado.
Apesar de discussão doutrinária quanto à sua natureza jurídica, o direito inglês entende que sobreestadia é indenização. Assim, embora seu propósito principal seja compensar o armador ou operador do navio pelo prejuízo causado pela retenção do mesmo, também é "encorajar" ambas as partes a agirem com diligência, de forma a que o navio não incorra em demora e, se esta vier a ocorrer, que cause o menor dispêndio ao afretador ou embarcador ou consignatário. E, no caso de ocorrer sobreestadia, a regra "uma vez em sobreestadia, sempre em sobreestadia" será aplicada e a indenização a ser paga ao operador do navio incluirá até mesmo os períodos que não contariam se tivessem acontecido durante a estadia, apesar de os mesmos serem, normalmente, excluídos pela cláusula de exceções.
Esta é, em síntese, a conseqüência prática da aplicação da regra, que tem por base o raciocínio de que se o afretador ou embarcador tivesse cumprido com sua parte e liberado o navio antes de incorrer em sobreestadia, a ocorrência do fato não alcançaria o navio no porto. Assim, não deve o armador ou operador do navio arcar com o prejuízo da demora que não causou. Este é o posicionamento tranqüilo e pacífico dos tribunais ingleses há mais de um século e das arbitragens realizadas nos Estados Unidos e na Inglaterra. É, também, o procedimento comum de todos os técnicos que efetuam cálculos de sobreestadia a partir de contratos redigidos no idioma inglês e que têm por foro Londres ou Nova Iorque.
A força dessa regra é tamanha – porque baseada no princípio universal de que quem causa prejuízo a outrem deve reparar o dano – que a mesma é internacionalmente aceita, mesmo que não conste do contrato. E, ainda que nele esteja prevista de forma não peremptória, não é considerada contra o operador do navio. Para que isto ocorra, como vimos acima, deve ser redigida de forma extremamente clara.
REFERÊNCIAS
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Notas
01 Confederação Nacional do Transporte. Disponível em: <http://www.cnt.org.br/cnt/noticia_dia_escolhida.asp?cod=3608>. Acesso em 15 out. 2006.
02 No "I Seminário Catarinense de Direito Internacional, Meio Ambiente e Atividade Portuária", realizado na Univali, em 10 nov. 2006, quando este tema era discutido, o Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold alertou-nos que, em vez de regra, talvez fosse melhor considerá-la como princípio. Preferimos aquela, por ser a utilizada pelos autores pesquisados e porque, como Canotilho, entendemos que "os princípios são standards juridicamente vinculantes, radicados nas exigências de justiça ou na idéia de direito, as regras podem ser normas vinculativas com conteúdo meramente funcional", o que nos parece o caso. (CANOTILHO, J. J. Gomes. 1998, p. 1034).
03 Usos e costumes do comércio internacional e, portanto, fonte do mesmo direito. A Lex Mercatoria tem por princípio fundamental a boa-fé objetiva, sendo a prática inglesa nos transportes marítimos "um bom exemplo, em face de sua tradição marinheira e do papel exercido pela sua indústria de serviços mercantes, como arbitragem e seguros, pois é aplicada a vários contratantes não ingleses e sem qualquer vínculo com a Inglaterra" (CASTRO JUNIOR. 2004, p. 120-121).
04
Lembremos que o vocábulo inglês jurisprudence tem, nos países anglo-saxões, um significado tão forte que poderíamos traduzi-lo por ciência do direito ou teoria do direito.05 "Livre a bordo. O vendedor entrega as mercadorias, desembaraçadas para exportação, no momento em que as mesmas transpõem a balaustrada do navio no porto nomeado" (INCOTERMS 2000 apud COLLYER; COLLYER, 2002, p.116).
06 Hugo Figueiredo, Presidente do Syndarma (sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima, em pronunciamento durante o V Encap (Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária), em 14 set. 2006, Brasília. Disponível em <http://www.comissaoportos.com.br/comissao/>. Acesso em 18 jan. 2007.
07 Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários em declaração a José Rodrigues, no VALOR ECONÔMICO. 1º Caderno. 25/06/04. Disponível em: <http://64.233.187.104/search?q=cache:hwq0uIedHRAJ:www.clippingexpress.com.br/noticias_justica.php%3Fid%3D16082+%22Demurrage%22&hl=pt-BR>. Acesso em 16 out. 2006.
08 Confederação Nacional do Transporte. Op. Cit.
09 Se o frete é considerado mercadoria invisível, a sobreestadia pode ser chamada de mercadoria supérflua.
10 Dinamarca, Suécia, Noruega e Finlândia.
11 Portanto, se o termo demurrage for usado em nosso idioma, em detrimento de sobreestadia, deve vir precedido do artigo feminino a.
12 Art. 567, 5 - o tempo da carga e descarga, portos de escala quando haja, as estadias e sobreestadias ou demoras [...].
13 Art. 567, 6 - o preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobre- estadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento;
14 Já vimos, na internet, a afirmação incorreta de que "o (sic) demurrage é o aluguel do contentor"; além de não ser verdadeira, mostra que o pagamento da multa (ou indenização) é tão comum, que já se confunde com o próprio pagmento do aluguel...
15 Nosso Código Comercial se refere à mesma com o significado de demora ao relacionar, no art. 567, o que deve conter a carta-partida.
16 Parênteses e seu conteúdo nossos
17 "Charter Party – O instrumento do contrato de afretamento (ou fretamento) do navio, no todo, ou em parte, por período, ou por viagem isolada. Origina-se da expressão latina carta partita, ou charta partita que significa carta rasgada. Diz-se que antigamente, após a escrituração do contrato, este era rasgado de ponta a ponta, ficando metade com o capitão e a outra metade com o afretador ou dono das mercadorias. No porto de entrega provava-se a propriedade juntando-se as duas metades. O mesmo que Charter Contract." [...]. (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 61).
18 P. B. Boucher considera que as regras ou leis de Wisby representam um suplemento aos Julgamentos de Oléron, "corrigindo-as". (apud SANTOS, 1964, p. 19).
19 Disponível em <www.cade.gov.br/jurisprudênciarudencia/arquivosPDF/Relatorio-AC-2000-08012-000640-CVRD-Socoimex.pdf> Acesso em 16 out. 2006.
20 International Commercial Terms – "O mesmo que Trade Terms. Publicação da International Chamber of Commerce, primeira edição em 1936, que define o significado de alguns termos utilizados no comércio internacional. Tem a finalidade de padronizar a interpretação de determinadas expressões e, conseqüentemente, os direitos e obrigações gerados pela sua utilização. Os treze termos trazidos pela edição de 2000 são: Ex Works (EXW), Free Carrier (FCA), Carriage Paid To (CPT), Carriage and Insurance Paid To (CIP), Delivered At Frontier (DAF), Delivered Duty Unpaid (DDU), Delivered Duty Paid (DDP), Free Alongside Ship (FAS), Free On Board (FOB), Cost and Freight (CFR), Cost, Insurance and Freight (CIF), Delivered Ex Ship (DES) e Delivered Ex Quay (DEQ)". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 140).
21 C.M.I. (Comité Maritime International) – "Organismo internacional de Direito Privado, criado em Bruxelas, em 06/06/1897. A partir daí, tem contribuído enormemente para a unificação do Direito Marítimo, elaborando projetos de convenções e regras, muitas das quais tornaram-se convenções internacionais. O C.M.I. reúne associações nacionais de direito marítimo, sendo o Brasil representado pela A.B.D.M.(Associação Brasileira de Direito Marítimo)". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 65/66).
22 "Definições e significados de 24 termos utilizados nas C/Ps de acordo com o entendimento dos representantes do Comitê Marítimo Internacional, reunidos em conferência no Rio de Janeiro, em setembro de 1977. Foi, provavelmente, a primeira tentativa levada a efeito pelo CMI na busca de padronização do entendimento de alguns termos usados nas C/Ps e nos B/Ls. [...]". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 216).
23 BIMCO (The Baltic & International Maritime Council) – "Fundada em 1905, por armadores de diversos países interessados no transporte de carvão e madeira, sob a denominação de Baltic and Sea Conference. A maior organização de shipping do mundo. Congrega armadores, brokers, operadores de navios, agentes, P&I, associações de defesa de frete e sobreestadia e outras associações relativas a shipping e P&I. Tem mais de 2.700 membros em 110 países, totalizando cerca de 450 milhões de toneladas de porte bruto (tpb/dwt). Ao longo dos anos, a organização tornou-se um porta-voz reconhecido em discussões de problemas marítimos internacionais com governos e outras autoridades marítimas. Sede em Copenhague", (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 40).
24 FONASBA – Federation of National Association of Shipbrokers and Agents (Ing.) http://www.fonasba.com/). (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 112).
25 "Associação de Armadores do Reino Unido. [...] É o órgão representativo da indústria britânica de shipping. Congrega mais de 120 membros, que operam cerca de 700 navios, totalizando 17 milhões de toneladas de porte bruto (tpb/dwt)". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 60).
26 "Definições e significados de 31 termos utilizados nas C/Ps de acordo com o entendimento do Comitê Marítimo Internacional, BIMCO, FONASBA e GCBS (atual Chamber of Shipping). São o resultado de mais uma tentativa, iniciada no Rio de Janeiro (veja RJC/PD), de se padronizar o entendimento de alguns termos usados nas C/Ps e nos B/Ls". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 61).
27 "Voylayrules 1993 (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993) – Em 1993, as definições adotadas pelas Charterparty Laytime Definitions 1980 (ver), sofreram nova revisão pelo CMI, BIMCO, FONASBA, Chamber of Shipping e INTERCARGO. Foram deixados de fora os termos: Safe Port, Safe Berth, Customary Despatch e As Fast as the Vessel Can Receiver/Deliver, que neste livro, são mantidas com a definição de 1980. Algumas definições foram aglutinadas e quatro outras foram acrescentadas. O resultado da revisão culminou com a apresentação de 28 termos que constituem as Voylayrules 1993, que se aplicam a todas as formas de contrato de transporte marítimo, inclusive aqueles evidenciados por B/L, desde que claramente disposto na C/P. Contudo, mesmo que assim não ocorra, podem ser utilizadas sempre que for necessário se saber o significado de determinado termo. [...]". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 268/269).
28 "Charterparty and Laytime Terminology and Abbreviations 2000 – Conjunto de 30 definições publicado pela Baltic Exchange [...] desde 1983, revisado em 1988, 1996 e 2000. As definições são idênticas às Voylayrules 1993 (ver) adotadas pelos autores neste livro. Há pequenas diferenças apenas em quatro delas. A Baltic Exchange recomenda seu uso por todos os brokers e considera quebra de contrato sua não utilização. Por sua similitude com as Voylayrules e por serem as mesmas pouco utilizadas entre nós, deixamos de publicá-las neste livro. Poderão, contudo, ser solicitadas através da http://www.balticexchange.co.uk/". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 35).
29 "Broker – [...] 3.Intermediário nas operações de afretamento, ou de engajamento de cargas, ou aquele que, em nome do armador ou embarcador, negocia um contrato para transporte de carga a um determinado preço; também aquele que intermedia a compra e venda de navios. 4.Corretor de Navios (veja Decretos nos. 5.595 de 06/12/28, 19.009 de 27/11/29, 54.956 de 06/11/64 e 59.832 de 21/12/66). Também se utiliza o termo Shipbroker". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 47).
30 Voyage Charter Party: "Afretamento por viagem isolada. Ao afretador compete pagar o frete e taxas sobre a carga transportada. O armador permanece responsável por todas as outras despesas, como combustível, aguada, lubrificantes, rancho, soldadas, sobressalentes, reparos, despesas portuárias, etc". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 268).
31 Segundo a empresa Bünge, devido aos "gargalos portuários", a espera para carregar a soja tem sido, em média, de 22 dias. HIJJAR, Maria Fernanda, "Logística, Soja e Comércio Internacional", disponível em <http://www.cel.coppead.ufrj.br/fs-busca.htm?fr-art_soja.htm>. Acesso em 16 out. 2006.
32 Estadia reversível. "Opção dada ao afretador para juntar os tempos permitidos para carga e descarga. Exercida a opção, o efeito é o mesmo de um tempo total para ambas as operações (Voylayrules 1993)". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 215).
33 Free Time – "1.Período de tempo concedido pelo armador ao afretador, após a expedição da NOR (Notice of Readiness – notificação de pronto a operar) para que o navio seja atracado e inicie a operação. 2.[...]". (COLLYER; COLLYER, 2002, p. 117).
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Como citar este texto (NBR 6023:2018 ABNT)
COLLYER, Wesley. Sobreestadia de navios: a regra "once on demurrage, always on demurrage". Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 11, n. 1166, 10 set. 2006. Disponível em: https://jus.com.br/artigos/8889. Acesso em: 4 maio 2024.